In ganz Amerika bauen Regierungen ihre militärischen Kapazitäten aus, um die Kapitalakkumulation und den Ausbau der Infrastruktur zu sichern. Trotz der Gewalt verteidigen die Menschen die von staatlichen und privaten Akteuren eroberten Gebiete weiterhin, um ihre Gemeinschaften und die Umwelt zu schützen. Alke Jenss untersucht den Fall Mexiko.
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Das Mesoamerikanische Projekt besteht schon seit Jahrzehnten. Es handelt sich um ein riesiges Infrastrukturprojekt, das darauf abzielt, ‚Infrastrukturlücken‘ zwischen Mexiko und Mittelamerika zu schließen, den Transit von Panama nach Norden zu beschleunigen, das Potenzial der mittelamerikanischen Häfen zu aktivieren, Straßen zu verbessern und Stromleitungen länderübergreifend zu verbinden. Kurz gesagt ist es ein Fiebertraum von beschleunigtem Handel und der Entwicklung neuer Logistikplattformen in einer Region, die in den Augen der Ökonom*innen zwischen einer Fließbandproduktion, die im Inland keinen Mehrwert schaffe, und der Bereitstellung billiger Agrarprodukte feststecke, die jedoch tatsächlich reichlich Energie und Dienstleistungen exportieren könne.
Dokumente aus den 1990er- und frühen 2000er-Jahren sind voller Erwartungen hinsichtlich verkürzter Transportzeiten im Landverkehr, des Potenzials für Stromexporte nach Norden und der Versprechen regionaler Integration. Akteur*innen wie die Regierungen Lateinamerikas aus den 1990er- und frühen 2000er-Jahren, die Interamerikanische Entwicklungsbank sowie Institutionen in Spanien, den USA und der EU drängten auf die Umsetzung des Plans. Es gab Pläne, den ‚Pazifikkorridor zu beschleunigen‘, indem die Infrastruktur und die Einrichtungen an den Grenzübergängen modernisiert, die Grenzkontrollsysteme für Fracht und Passagiere verbessert und ein internationales mesoamerikanisches Straßennetz (RICAM) neu aufgebaut oder erweitert sowie eine ‚Informationsautobahn‘ in Form eines transnationalen Glasfasernetzes eingerichtet werden sollten.
Im Rahmen des Projekts sollten mehrere Regierungen zusammenarbeiten, um Investitionen in Autobahnen, Energieplattformen und Staudämme zu lenken und damit indirekt Plantagen für Biokraftstoffe zu fördern. Der Markt für Emissionsausgleich (Carbon Offset) sollte als Mechanismus dienen, der die Projekte durch die Zahlung eines festgelegten Preises auf einfache Weise klimaneutral machen soll.
Zurück auf den Boden der Tatsachen!
Heute sind nur Teile dieser Infrastrukturen tatsächlich gebaut worden, doch die Idee, den Handel ‚besser‘ und schneller zu machen, ist nach wie vor präsent. Die Regierung von Andrés Manuel López Obrador in Mexiko hat der infrastrukturgetriebenen Entwicklung Priorität eingeräumt, was zu einer Flut neuer Projekte in den Bereichen Logistik, Energie und Industrie geführt hat. Diese Projekte konzentrieren sich auf den Interozeanischen Korridor zwischen Atlantik und Pazifik. Zudem förderte die Regierung den Tourismus auf der Halbinsel Yucatán und verband Chiapas mit den zentralamerikanischen Handelsströmen.
Der ‚Plan México‘ der Regierung Sheinbaum umfasst Industrieparks, 3.000 Kilometer zusätzliche Güterbahnstrecken sowie 100 Projekte zur Erweiterung und Modernisierung des nationalen Stromnetzes.
Bei den Plänen für diese massive Infrastruktursanierung hatte man weder die Kritik noch die Proteste, die viele der Projekte – seien es neue Autobahnen, Hafenerweiterungen oder Stromleitungen – hervorrufen würden, vorausgesehen. Diese Proteste gingen in mehreren Ländern mit Zwangsumsiedlungen und Gewalt einher. Im Süden Costa Ricas organisierten sich indigene Aktivist*innen gegen den Diquís-Staudamm, der Teile ihrer Gebiete überflutet hätte – schließlich wurde der Bau gestoppt. In Panama lassen sich die Proteste gegen den Bergbau auf die Anreize des Mesoamerikanischen Projekts für den Abbau zurückführen.
In Mexiko bezeichnen Aktivist*innen die Missachtung von Umweltvorschriften und die durch Enteignungen und irreversible ökologische Schäden beim Bau der Vorzeigeprojekte der ehemaligen López-Obrador-Regierung – dem Tren Maya und dem Interozeanischen Zug – entstandenen Schäden als ‚Todesprojekte‘ und Ökozid.
Todesprojekte
Offensichtlich zielte ein Großteil der Infrastrukturentwicklung in Mittelamerika in den letzten 20 Jahren nicht primär darauf ab, die in den Baugebieten lebenden Menschen mit lebensnotwendigen Gütern (Wasser, Strom und Transport) zu versorgen. Das erneute Interesse und die Investitionsbemühungen der Regierungen basieren vielmehr auf der langfristigen Strategie dieser Länder, um Investitionen zu konkurrieren, der jüngsten Umgestaltung der nordamerikanischen Lieferketten – insbesondere nach der Covid-19-Pandemie – sowie der Konkretisierung des globalen geoökonomischen Wettbewerbs im Bereich der Infrastruktur. Nationale Unternehmen möchten sich durch ihr Wissen und ihren einzigartigen Zugang einen Teil des Kuchens sichern, während Staaten und internationale Entwicklungsbanken die Vorlaufkosten tragen.
Darüber hinaus war der Ausbau der Infrastruktur von Gewalt begleitet. Der Begriff infrastrukturelle Gewalt wird zwar bereits seit etwa 2012 verwendet, doch hat seine Verwendung zur Beschreibung der Gewalt und der Konflikte, die durch groß angelegte Infrastrukturprojekte hervorgerufen werden, in den letzten Jahren deutlich zugenommen. Wissenschaftler*innen und Aktivist*innen verwenden heute Begriffe wie Infrastrukturkonflikte, infrastruktureller Schaden und Todesprojekte.
Das Bestreben, kapitalistische Akkumulation durch die Schaffung ihrer Grundlagen zu ermöglichen, führt oft zu physischer Gewalt. Diese Gewalt kann darin bestehen, dass Staaten Menschen ohne Konsultation vertreiben oder dass bewaffnete Gruppen als ‚Türöffner‘ für Infrastrukturinvestitionen fungieren, indem sie Landverteidiger*innen davon überzeugen, dass ein Eingreifen gefährlich ist. Über physische Gewalt hinaus können groß angelegte Infrastrukturprojekte durch autoritäre Praktiken umgesetzt werden. Dazu gehören fehlende oder absichtlich mangelhafte Konsultationen sowie transnationale Beratungen wie im Mesoamerikanischen Projekt, bei denen sich Regierungen ihrer Rechenschaftspflicht entziehen können.
Logistische Alpträume
Die Diskussion über infrastrukturelle Gewalt steht im Zusammenhang mit dem, was schwarze Aktivist*innen in den USA als ‚Sacrifice Zones‘ bezeichnen, wenn sie auf die Toxizität und die damit einhergehenden dramatischen Gesundheitsprobleme in Industriegebieten und Bergbauregionen in Nordamerika aufmerksam machen. In Mexiko bezieht sich der Begriff langsame Gewalt auf die Auswirkungen auf Karstlandschaften und Grundwasserquellen wie Cenoten und Höhlen, die für die regionale Biodiversität und den gemeindebasierten Tourismus unerlässlich sind.
Diese Gewalt betrifft bestimmte Orte. Infrastrukturen verändern soziale Räume und die Art und Weise, wie Menschen mit ihrer Umwelt umgehen. Manchmal verändern sie auch den Alltag, wenn neue Autobahnen Gemeinden trennen, automatisierte Hafenterminals die Arbeitsbeziehungen verändern oder Menschen von ihrem Land vertrieben werden, das nun für Eisenbahnstrecken oder flächenintensive erneuerbare Energien genutzt wird.
Was bedroht diese Infrastrukturen der Beschleunigung? In Debatten über Lieferketten und Logistik hat Deborah Cowen bereits vor langer Zeit aufgezeigt, dass Unternehmen, die auf den schnellen Transport von Gütern angewiesen sind, Störungen als eines ihrer Hauptprobleme betrachten. Manche interpretieren jede Initiative, die nach Autonomie strebt, als Hindernis für die Akkumulation und als Störung des reibungslosen Warenflusses.
Militarisierung und Widerstand
Was heute stattfindet, ist keine groß angelegte Privatisierung von Infrastrukturen, die sich früher in staatlichem Besitz befanden. Viele dieser Unternehmen sind bereits seit den 1980er- oder 1990er-Jahren in privater Hand. In Mexiko gibt es zahlreiche Joint Ventures zwischen staatlichen Unternehmen wie der Comisión Federal de Electricidad und transnationalen Konzernen. Staatliche Unternehmen tätigen zudem international unterstützte Investitionen, um die Grundlagen zu schaffen und private Unternehmen anzuziehen, sobald Straßen, Stromleitungen und multimodale Umschlagterminals vorhanden sind.
In Mexiko ist die Rolle des Staates jedoch besonders, da Infrastrukturinvestitionen mit einem starken Trend zur zunehmenden Militarisierung einhergingen. Obwohl das Militär bereits eine Vielzahl von Aufgaben wahrnahm und auf den Straßen Mexikos sehr präsent war, übertrug die Regierung López Obrador den Tren Maya (und teilweise dessen Bau) dem Militär und den Interoceanic Train den Marines.
Die Regierung Sheinbaum trieb diese Entwicklung weiter voran, indem sie der Marine im Jahr 2025 elf ‚Entwicklungspole‘ zuwies. Sheinbaum erhofft sich durch die Ausweisung sogenannter ‚Pole des Wohlstands‘, die zu Hotspots des Wirtschaftswachstums werden sollen, ein Wachstumsschub. Diese Gebiete verfügen über Steuererleichterungen und Sonderregelungen, um Unternehmen anzulocken – ähnlich wie Sonderwirtschaftszonen. Obwohl die Regierung Sheinbaum den Staatshaushalt für die beiden Vorzeigeprojekte im Eisenbahnbereich gekürzt hat, gelten dieselben Expansionsstrategien. Züge, ‚Entwicklungspole‘ und Gaspipelines sind miteinander vernetzt und bilden ein Netz aus Energie- und Verkehrsinfrastrukturen. Dieses Netz soll Mexikos Präsenz auf der globalen Handelskarte etablieren.
Die Schwächsten zahlen die Kosten
Die Rolle des Militärs und der Marine als Wirtschaftsakteure ist besorgniserregend. Da ihre eigenen wirtschaftlichen Interessen auf dem Spiel stehen, haben Soldaten und Generäle ein gemeinsames Interesse daran, den Ausbau der Infrastruktur und die Entwicklung von Industriezentren voranzutreiben. Gegen diese Vorhaben zu protestieren oder am Planungsprozess teilzunehmen, ist nahezu unmöglich und wird brutal unterdrückt. Mit der schleichenden Gewalt solcher Projekte ist die sehr reale Gefahr willkürlicher Inhaftierungen und des Verschwindens von Aktivist*innen verbunden, wobei die Täter meist unbekannt bleiben.
Der Druck, die Bauprojekte fertigzustellen, führte offenbar auch zu Unregelmäßigkeiten und der Verwendung minderwertiger Materialien. Im Dezember 2025 entgleiste der von der Marine betriebene Zug des Interozeanischen Korridors in Oaxaca, wobei 14 Menschen ums Leben kamen. Kritik am Planungsprozess, am überstürzten Bau und an der mangelnden Beteiligung der von der Bahnstrecke Betroffenen war während des gesamten Prozesses weit verbreitet. Der Tren Maya ist zudem aufgrund technischer Probleme mehrfach entgleist, wobei es jedoch keine Todesopfer gab.
Die Aktivist*innen haben die ganze Zeit über gegen solche Projekte protestiert und Widerstand geleistet. Dies bedeutete jahrelangen Aktivismus, Rückschläge und den Bau trotz Kritik. Dies wird in dem folgenden Brief aus dem Jahr 2022 deutlich: „Der Zug ist in Wirklichkeit nur ein Immobilienprojekt unter dem Deckmantel des verantwortungsvollen Tourismus. Dieses Entwicklungsmodell wurde bereits in Yucatán erprobt und hat zu einer ökologischen Verarmung geführt. Die Schwächsten zahlen die enormen Kosten der Umweltzerstörung, ohne dafür etwas anderes als prekäre Arbeitsplätze zu erhalten.“
Mehr Druck auf die Behörden
Einige dieser Bemühungen waren von Erfolg gekrönt. So ordnete beispielsweise ein Richtergremium im Februar dieses Jahres die dauerhafte Aussetzung des Baus der Tren Maya entlang des fünften Abschnitts der Bahnstrecke in Yucatán an. Dies geschah jedoch unter der Bedingung, dass die Umweltschutzbehörde (Profepa) die Situation entlang der Strecke, die durch das ‚ökologische Herz‘ von Quintana Roo verläuft und viele Süßwasserhöhlen und unterirdische Flüsse beherbergt, regelmäßig inspiziert und überprüft. Die Initiative Sélvame del Tren erklärte dazu: „Dies ist nicht nur ein juristischer Erfolg. Es ist eine klare Botschaft: Die Natur hat Rechte, und die organisierte Zivilgesellschaft hat Einfluss.“ Auch wenn dies den Zugbetrieb nicht stoppt, erhöht es den Druck auf die Behörden, ihre Umweltschutzgesetze einzuhalten.
Weiter nördlich in Mexiko hat der Widerstand gegen Gasterminals zu einer positiven Entwicklung geführt. Der Bundesstaat hatte geplant, an der mexikanischen Pazifikküste bis zu fünf große Exportterminals für Flüssigerdgas (LNG) in Joint Ventures mit Pipeline-Investoren aus Kanada und den USA – wie beispielsweise Sempra – zu errichten. Über die Terminals sollte in Texas gefördertes Fracking-Gas, das überraschend billig oder sogar zu negativen Preisen verkauft wurde, nach Asien exportiert werden. Dieses Gas unterscheidet sich von dem in Europa verfügbaren Gas. Nun wurde jedoch mindestens eines dieser Projekte gestrichen. Im März 2026 feierten Initiativen wie Conexiones Climáticas die Streichung des Vista-Pacífico-Terminalprojekts und bezeichneten dies als einen Moment, um „den Kampf zu verstärken“ und „sich zu engagieren“.
Zusammenfassend lässt sich sagen: Während die Staaten Amerikas sich zunehmend militarisieren, um die Kapitalakkumulation und den Ausbau der Infrastruktur auf dem gesamten Kontinent zu erleichtern und zu gewährleisten, wird der Waren- und Energiefluss nicht reibungslos verlaufen. Trotz der Gewalt wird das Territorium im Hinblick auf soziale Beziehungen und den Umweltschutz weiterhin verteidigt.